1913  Памятники культуры
Финляндский железнодорожный мост
Подробнее
 
1910-е
 
1963
 
1980-е
 
1990-е
 
2002–2003

С Финляндским железнодорожным мостом косвенно связано одно из самых драматических событий в истории отечественной и мировой авиации. В тот летний день 1963 года трагедии, к счастью, удалось избежать и все участники рейса № 366 остались целы. Однако их жизни, как и жизни ленинградцев, на дома которых мог рухнуть пассажирский самолет, действительно висели на волоске.

21 августа новенький «Ту-124» № 45021 (его ввели в эксплуатацию весной 1962-го) вылетел из Таллина в Москву. В столице Советского Союза он должен был приземлиться в аэропорту Внуково. На борту были 52 человека: 45 пассажиров, в том числе один ребенок, и семь членов экипажа. Вскоре после взлета обнаружились неполадки с шасси: носовая стойка упорно не убиралась. Вернуться назад самолет не мог, поскольку над Таллином сгустился туман, да и взлетно-посадочная полоса тамошнего аэропорта (сейчас он носит имя Леннарта Мери, но многие по старой памяти называют его Юлемисте) была коротковата и не подходила для нештатной посадки. Диспетчер направил аварийный борт в Ленинград, в аэропорт Шоссейная (ныне – Пулково).

Экипаж попытался закрепить переднюю ногу шасси в выпущенном положении, надавив на механизм распора через люк в полу пилотской кабины. Для этого бортмеханик принес из гардероба металлическую перекладину, на которую вешали одежду. (В других описаниях происходившего на борту фигурируют шест и уж совсем прозаическая швабра.) Увы, дожать ногу не удалось. Самолету предстояло садиться практически «на брюхо», что чревато возгоранием. Чтобы свести этот риск к минимуму, нужно предварительно выработать топливо, поэтому пилоты, снизившись до высоты около 500 метров, стали облетать город. Бортпроводники тем временем перенесли 20 ящиков с копченым угрем (кому везли деликатес – загадка до сих пор) из переднего багажно-грузового отсека в хвостовую часть, чтобы при приземлении самолет не клюнул носом. Служащие ленинградского аэропорта уже приняли необходимые меры для обеспечения посадки. Насколько можно судить, к грунтовой полосе, специально предназначенной для подобных случаев, были подогнаны пожарные машины и машины скорой помощи. Все надеялись, что рейс № 366 завершится относительно спокойно, пусть и в Ленинграде, а не в Москве.

Однако проблемами с шасси дело не ограничилось. Самолет сделал семь кругов, и командир решил пойти на восьмой, поскольку топлива, судя по показаниям приборов, еще было достаточно (или даже в избытке). (Вероятно, топливомер или расходомер тоже был неисправен.) И тут остановился левый двигатель. Экипаж дважды перезапускал его. Двигатель оживал и снова глох. Диспетчер дал экипажу разрешение на сквозной пролет над городом. Прямо над центром Ленинграда у самолета отказал и правый двигатель. «Ту-124» превратился в планер и дотянуть до Шоссейной уже никак не мог. Оставалось одно – садиться на Неву. Отправив остальных членов экипажа в пассажирскую кабину, командир передал управление второму пилоту, ранее служившему в военно-морской авиации. (Есть сведения, что у «второго» был опыт пилотирования гидросамолетов.) Пролетев над Большеохтинским мостом и распугав строителей моста Александра Невского, авиалайнер благополучно приводнился недалеко от Финляндского железнодорожного моста.

Здесь на помощь воздушному судну пришел буксир БП-10, тянувший плот из бревен вниз по Неве. Его молодой капитан быстро сообразил, что случилось ЧП, и действовал на редкость решительно. Бросив свой плот, он аккуратно подвел буксир к самолету и подал летчикам буксировочный трос. Те накинули его на рулевые колонки, и буксир оттащил «Ту-124» к правому берегу, где в то время был плотовой рейд. Одно крыло самолета удалось завести то ли под, то ли на плоты, и по ним, как по мосткам, пассажиры вышли на сушу.

Кстати, в некоторых статьях, посвященных этому событию, упоминается о том, что среди пассажиров рейса № 366 был Алексей Ридигер – будущий патриарх Московский и всея Руси Алексий II. Мы не можем утверждать, что он находился тогда на борту, но, например, в статье, опубликованной на официальном сайте Санкт-Петербургской митрополии РПЦ, об этом говорится как о действительном факте.

Одним из самых узнаваемых символов Парижа является знаменитый Пон-Нёф – арочный мост из камня, пересекающий западную оконечность острова Сите. Хотя его название переводится как «Новый мост», это старейший из сохранившихся парижских мостов через Сену. Он был построен на рубеже XVI–XVII веков; работы, начатые при Генрихе III, были завершены благодаря Генриху IV, конный памятник которому установлен на площадке рядом с этим восхитительным сооружением.

Мало кто знает, что берега Невы тоже мог бы связывать Новый мост. Собственно говоря, он их и связывает, только носит другое название. В период своего строительства металлический мост, о котором идет речь, непритязательно именовался Железнодорожным, поскольку был предназначен для движения поездов. По нему должна была пройти (и прошла) Соединительная линия между Финляндской железной дорогой и другими железными дорогами тогдашней Российской империи. Он был открыт в октябре 1913 года и получил куда более помпезное название – мост Императора Александра I. Оно не имело никакой привязки к объекту, из-за чего, по-видимому, и не прижилось. (По другой версии, высочайший указ о присвоении этого наименования просто не был исполнен.) Так как мост был построен в основном на средства Великого княжества Финляндского, его окрестили Финляндским железнодорожным. Современным петербуржцам он известен именно под этим названием. Вместе с тем, если верить топонимической литературе, долгое время также использовалось наименование «Новый мост»; специалисты по топонимике обнаружили его в некоем справочнике 1955 года. Однако официально стать тезкой парижского собрата нашему мосту было не суждено.

Впрочем, свой Новый мост в Петербурге всё-таки есть. Это скромный однопролетный работяга, один из множества городских мостов, которые, увы, остаются безымянными даже для жителей их окрестностей. Его построили в створе проспекта Ветеранов в 1968 году. Название этому мосту подарила река Новая, через которую он переброшен.

Интересные факты
История места
1910-е
В 1910–1913 годах через Неву был построен однопутный железнодорожный мост с двукрылым разводным пролетом. 14 октября 1913-го по нему открылось движение, а 28 октября этого же года воспоследовал высочайший указ о присвоении ему наименования «мост Императора Александра I»
1963
21 августа недалеко от Финляндского железнодорожного моста (ниже по течению) на Неву экстренно приводнился пассажирский самолет «Ту-124», летевший со стороны Большеохтинского моста. На борту находились 52 человека: 45 пассажиров и семь членов экипажа
1980-е
В 1981–1982 годах на опорах разводного пролета Финляндского железнодорожного моста были возведены 40-метровые башни под подъемную платформу. В 1983-м в одну из опор моста врезался рефрижератор «Комсомолец Татарии», шедший с грузом ряпушки
1990-е
Решением Ленгорисполкома от 6 августа 1990 года Финляндский железнодорожный мост с эстакадами был признан объектом культурного наследия регионального значения. (Этим же решением аналогичный статус присвоили Большеохтинскому мосту.) В середине 1990-х были демонтированы крылья разводного пролета и механизмы разводки старого моста.
2002–2003
В связи со строительством вокзального комплекса «Ладожский» старый мост капитально отремонтировали (по сути, реконструировали). Движение по нему открылось 28 января 2003 года.
Вся история
История памятника культуры
Финляндский железнодорожный мост

Появление на свет Финляндского железнодорожного моста связано с постройкой Соединительной линии между Финляндской железной дорогой и другими железными дорогами тогдашней Российской империи. Мост возвели в первой половине 1910-х годов, хотя о необходимости соединения железнодорожных сетей впервые заговорили еще в 1870-е, то есть почти сразу после открытия дороги Рийхимяки – Санкт-Петербург (той самой ФЖД).

Существовали разные мнения относительно трассы будущей Соединительной линии, а потому мост через Неву мог быть возведен для нее совсем в другом месте. Когда с трассой (и ветки, и переправы) более или менее определились, решено было сделать мост исключительно железнодорожным. Дело в том, что его строительство должно было финансироваться из казны Великого княжества Финляндского, а приспособление к пешеходному и экипажному движению, если бы столичные власти увидели в этом приспособлении необходимость, – из казны Санкт-Петербурга. Однако тратить деньги на апгрейд моста, который собрались строить в отдаленной от центра столицы и сравнительно слабо населенной местности, городская управа сочла нерациональным, и в феврале 1908 года от идеи совмещения функций отказались.

Проект металлического моста, предназначенного для движения поездов, разработали инженеры Иван Гаврилович Александров, Николай Аполлонович Белелюбский, Григорий Григорьевич Кривошеин и архитектор Владимир Петрович Апышков. Кстати, последние двое – авторы проекта под девизом «Свобода судоходству», по которому чуть раньше (и после некоторой доработки) ниже по течению был построен мост Императора Петра Великого (ныне – Большеохтинский). Его открыли в октябре 1911-го, всего за два года до нашего героя, которому вскоре после открытия высочайшим указом присвоили быстро канувшее в Лету наименование «мост Императора Александра I». Эти мосты почти ровесники, почти соседи (мост Александра Невского вклинился между ними в 1960-е), почти родня (по отцам-проектировщикам), и неудивительно, что внешне и конструктивно они перекликаются друг с другом. Даже статус памятника регионального значения они получили в один день – 6 августа 1990 года.

В начале XX века левый берег Невы был здесь плотно застроен, поэтому подход к железнодорожному мосту выполнили в виде длинной железобетонной эстакады, а не земляной насыпи. Эстакаду спроектировала датская фирма «Христиани и Нильсен». Ее строительством, которое завершилось в 1912 году, руководил инженер Григорий Петрович Передерий. Возможно, он участвовал и в ее проектировании. Не сохранившаяся до наших дней рамная эстакада была одним из самых крупных железобетонных сооружений, возведенных в России до Октябрьской революции. Ее длина составляла, по разным данным, 610 или 611 метров. На правом берегу Невы был построен металлический путепровод.

При чуть более внимательном взгляде на Финляндский железнодорожный мост становится понятно, что фактически он состоит из двух параллельных, но отстоящих друг от друга однопутных мостов. Старшим является верховой мост. Именно его построили в 1910–1913 годах. Русловая часть этого моста включает пять пролетов, четыре из которых перекрыты металлическими арочными фермами «с ездой понизу». Его средний – разводной – пролет первоначально был двукрылым. В начале 1980-х на опорах этого разводного пролета возвели 40-метровые башни (пилоны) под подъемную платформу, которая, по-видимому, появилась значительно позже. Низовой мост, задуманный как дублер верхового, и эстакада к нему (на том же левом берегу) были построены в 1983–1987 годах. Мосты аналогичны по конструкции, только у младшего разводной пролет однокрылый. Их ажурные фермы выполнены из стали, но у старшего они клепаные, а у младшего – на болтах и сварке. После ввода в строй нового моста старый закрыли для движения поездов.

В середине 1990-х годов отстраненный от работы верховой мост лишился своего разводного пролета: сами крылья и механизмы разводки были демонтированы. (В краеведческой литературе этот демонтаж датируется 1994 годом.)

Свой нынешний облик Финляндский железнодорожный мост приобрел в начале 2000-х в связи со строительством вокзального комплекса «Ладожский». Тогда был произведен капитальный ремонт (по сути, реконструкция) верхового моста. По имеющимся данным, были обновлены его башни, смонтирован вертикально-подъемный пролет (та самая платформа с подъемным механизмом!), а вместо разобранной исторической эстакады построена новая.

Кстати, в настоящее время дуэт эстакад на левом берегу Невы проходит через сад имени 30-летия Великого Октября, и даже не верится, что когда-то по обе стороны от рамной эстакады тут стояли дома.

На многих интернет-ресурсах можно прочитать, что сейчас по верховому мосту поезда идут на восток, а по низовому – на запад. Мы не можем подтвердить или опровергнуть это утверждение. Но если вам доведется проезжать по Финляндскому железнодорожному мосту, не поленитесь, обратите внимание на вид из окон вагона. По крайней мере, вы убедитесь в том, что мостов действительно два, и будете точно знать, по какому из них движется ваш поезд.

Как найти Финляндский железнодорожный мост

От станций метро «Площадь Александра Невского» и «Новочеркасская» – пешком.

Контакты
Это похоже на Финляндский железнодорожный мост
6 мин.
2003 ⋅ у сада «Нева», рядом с пересечением Среднеохтинского проспекта и шоссе Революции.
6 мин.
1970 ⋅ между Пискарёвским, Полюстровским, Среднеохтинским проспектами и шоссе Революции.
19 мин.
1965 ⋅ между площадью Александра Невского и Заневским проспектом.
5 мин.
1960 ⋅ Красногвардейская площадь.
8 мин.
2003 ⋅ Заневский проспект, дом 73.

Эпохи в жизни Красногвардейского района, памятники старины, которые вы можете увидеть своими глазами!

СПб ГБУК «Централизованная библиотечная система Красногвардейского района»
195027, Санкт-Петербург, Среднеохтинский проспект, дом 8.
+7 (812) 224-33-00
info@kr-cbs.ru
2021 © Интерактивная карта Красногвардейского района

Скачать брендбук этого сайта
Кодинг и дизайн: Андрей Сергеев
Сообщить об ошибке